《国际贸易实务》--国际货物运输

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第一节 运输方式

在国际货物运输中，使用的运输方式很多，其中包括海、陆、空、江、邮等运输方式。为了合理地选择运输方式，必须对各种运输方式的特点及其营运的有关知识有所了解。

一、海洋运输

（一）海洋运输的特点

在国际货物运输中，海洋运输是最主要的的运输方式，其运量在国际货物运输总量中占80％以上。海洋运输的优点如下：

1．通过能力大

海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很大。

2．运量大

目前船舶正在向大型化发展，故海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。

3．运费低

因为海运量大、航程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此，运价相对低廉。

海洋运输也存在不足之处。例如，海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相对较低。

（二）海洋运输船舶的经营方式

按照海洋运输船舶经营方式的不同，可分为班轮运输（LinerTransport）和租船运输（Shiping by Chartering）。

1．班轮运输

班轮运输又称定期船运输，它具有下列特点：

（1）船舶按照固定的船期表（SailingSchedule）、沿着固定的航线和港口来往运输，并按相对固定的运费率收取运费，因此，它具有“四固定”的基本特点。

（2）由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，货方不再另付装卸费，船货双方也不计算滞期费和速遣费。

（3）船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。

（4）班轮承运货物的品种、数量比较灵活，货运质量较有保证，且一般采取在码头仓库交接货物，故为货主提供了较便利的条件。班轮公司运输货物所收取的运送费用，是按照班轮运价表 （Liner’s Freight Tariff）的规定计收的。不同的班轮公司或班轮公会各有不同的班轮运价表。班轮运价表一般包括货物分级表、各航线费率表、附加费率表、冷藏货及活牲畜费率表等。目前，我国海洋班轮运输公司使用的是“等级运价表”，即将承运的货物分成若干等级（一般分为20个等级），每一个等级的货物有一个基本费率。其中l级费率最低，20级费率最高。

班轮运费包括基本运费和附加费两部分。前者是指货物从装运港到卸货港所应收取的基本运费，它是构成全程运费的主要部分；后者是指对一些需要特殊处理的货物，或者由于突然事件的发生或客观情况变化等原因而需另外加收的费用。

基本运费按班轮运价表规定的计收标准计收。在班轮运价表中，根据不同的商品，对运费的计收标准，通常采用下列几种：

（1）按货物毛重，又称重量吨（Weight Ton）计收运费，运价表内用“W”表示。

（2）按货物的体积／容积，又称尺码吨（MeasMrement Ton）计收，运价表中用“M”表示。

（3）按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的作为计费吨，运价表中以“W／M”表示。

（4）按商品价格计收，又称为从价运费，运价表内用“A．V．”或“Ad．Val”表示。从价运费一般按货物的FOB价格的百分之几收取。

（5）在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的一种计收，运价表中用“W／M or ad val．”表示。

（6）按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，运价表中以“W／M plus ad val．”表示。

（7）按每件货物作为一个计费单位收费，如活牲畜按“每头” （Per head），车辆按“每辆”（per unit）收费。

（8）临时议定价格。即由货主和船公司临时协商议定。通常适用于承运粮食、豆类、矿石、煤炭等运量较大、货值较低、装卸容易、装卸速度快的农副产品和矿产品。议价货物的运费率一般较低。

在实际业务中，基本运费的计算标准以按货物的毛重（“W”）和按货物的体积（“M”）或按重量、体积选择（“W／M”）的方式为多。贵重物品较多的是按货物的FOB总值（“A.V．”）计收。

上述计算运费的重量吨和尺码吨统称为运费吨（Freight Ton），又称计费吨，现在国际上一般都采用公制（米制），其重量单位为公吨（Metric Ton，缩写为M／T）尺码单位为立方米（Cubic Metre，缩写为M’）。计算运费时l立方米作为1尺码吨。

附加费是指除基本运费外，另外加收的各种费用。附加费的计算办法，有的是在基本运费的基础上，加收一定百分比；有的是按每运费吨加收一个绝对数计算。附加费名目繁多，而且会随着航运情况的变化而变动。在班轮运输中常见的附加费有下列几种：

（1）超重附加费（Extra Charges on Heavy Lifts）。它是指由于货物单件重量超过一定限度而加收的一种附加费。

（2）超长附加费（Extra Charges on Overlengths）。它是指由于单件货物的长度超过一定限度而加收的一种附加费。

（3）选卸附加费（Additionalon OPtionalDischarging Port）。对于选卸货物（Optional Cargo）需要在积载方面给以特殊的安排，这就会增加一定的手续和费用，甚至有时会发生翻船，由于上述原因而追加的费用，称为选卸附加费。

（4）直航附加费（Additionalon Direct）。如一批货达到规定的数量，托运人要求将一批货物直接运达非基本港口卸货，船公司为此加收的费用，称为直航附加费。

（5）转船附加费（Transhipment Additional）。如果货物需要转船运输的话，船公司必须在转船港口办理换装和转船手续，由于上述作业所增加的费用，称为转船附加费。

（6）港口附加费（Port Additional）。由于某些港口的情况比较复杂，装卸效率较低或港口收费较高等原因，船公司特此加收一定的费用，称为港口附加费。

除上述各种附加费外，船公司有时还根据各种不同情况临时决定增收某种费用，例如燃油附加费、货币附加费、绕航附加费等。

班轮运费的具体计算方法是：先根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计费等级和其计算标准；然后再从航线费率表中查出有关货物的基本费率；最后加上各项须支付的附加费率，所得的总和就是有关货物的单位运费（每重量吨或每尺码吨的运费），再乘以计费重量吨或尺码吨，即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。

2．租船运输

租船运输又称不定期船（Tramp）运输，它与班轮运输有很大差别。在租船运输业务中，没有预定的船期表，船舶经由航线和停靠的港口也不固定，须按船租双方签订的租船合同来安排，有关船舶的航线和停靠的港口、运输货物的种类以及航行时间等，都按承租人的要求，由船舶所有人确认而定，运费或租金也由双方根据租船市场行市在租船合同中加以约定。

租船运输的方式包括：

（1）定程租船（Voyage Charter）。又称航次租船，是指由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。定程租船就其租赁方式的不同可分为：

  ①单程租船，又称单航次租船；②来回航次租船；②连续航次租船；④包运合同。

（2）定期租船（Time Charter）。是指由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。承租人也可将此期租船充作班轮或程租船使用。

定程租船与定期租船有许多不同之处，主要表现在下列几方面：

（1）定程租船是按航程租赁船舶，而定期租船则是按期限租赁船舶。关于船、租双方的责任和义务，前者以定程租船合同为准，后者以定期租船合同为准。

（2）定程租船的船方直接负责船舶的经营管理，他除负责船舶航行、驾驶和管理外，还应对货物运输负责。但定期租船的船方，仅对船舶的维护、修理、机器正常运转和船员工资与给养负责，而船舶的调度、货物运输、船舶在租期内的营运管理和日常开支，如船用燃料、港口费、税捐以及货物装卸、搬运、理舱、平舱等费用，均由租船方负责。

（3）定程租船的租金或运费，一般按装运货物的数量计算，也有按航次包租总金额计算的。而定期租船的租金一般是按租期每月每吨若干金额计算。同时，采用定程租船时要规定装卸期限和装卸率，凭以计算滞期费和速遣费；而采用定期租船时，则船、租双方不规定装卸率和滞期速遣费。

除上述两种租船方式外，还有光船租船（Bareboat Charter）。光船租船是船舶所有人将船舶出租给承租人使用一个时期，但船舶所有人所提供的船舶是一艘空船，既无船长，又未配备船员，承租人自己要任命船长、船员，负责船员的给养和船舶营运管理所需的一切费用。这种光船租船，实际上属于单纯的财产租赁，与上述定期租船有所不同。这种租船方式，在当前国际贸易中很少使用。

近年来，国际上发展起一种介于航次租船和定期租船之间的租船方式，即航次期租（Time Charter on Trip Basis，TCT），这是以完成一个航次运输为目的，按完成航次所花的时间，按约定的租金率计算租金的方式。

租船运输通常适用于大宗货物的运输，因此，我国大宗货物如粮食、油料、矿产品和工业原料等进出口通常采用租船运输方式。就外贸企业来说，使用较多的租船方式是定程租船。

定程租船运费包括：

（1）定程租船运费。定程租船运费的计算方式与支付时间，需由租船人与船东在所签订的程租船合同中明确规定。其计算方式主要有两种：一种是按运费率（Rate Freight），即规定每单位重量或单位体积的运费额，同时规定按装船时的货物重量（Intaken Quantity）或按卸船时的货物重量（Delivered Quantity）来计算总运费；另一种是整船包价（Lumpsum Freight），即规定一笔整船运费，船东保证船舶能提供的载货重量和容积，不管租方实际装货多少，一律照整船包价付费。

影响定程租船运费率高低的有众多因素：租船市场运费水平、承运的货物价格和装卸货物所需设备和劳动力、运费的支付时间、装卸费的负担方法、港口费用高低及船舶经纪人的佣金高低等。

（2）定程租船的装卸费。定程租船运输情况下，有关货物的装卸费用由租船人和船东协商确定后在定程租船合同中作出具体规定。具体做法主要有以下四种：

①船方负担装货费和卸货费，又可称为“班轮条件”（Gross Terms；Liner Terms或Berth Terms）在此条件下，船货双方一般以船边划分费用。多用于木材和包装货物的运输。

②船方管装不管卸（Free Out，FO）。即船方负担装货费，但不负担卸货费。

③船方管卸不管装（Freeln，F1）。即船方负担卸货费，而不负担装货费。

④船方装和卸均不管（Freeln and Out，FIO）即船方既不负担装货费，也不负担卸货费。这种条件一般适用于散装货。采用这一规定方法时，必要时还需明确规定理舱费和平舱费由谁负担，如规定由租方负担，则称为“船方不管装卸、理舱和平舱”（Free ln and out，Stowed and Trimmed，FIOST）条款。

在定程租船运输情况下，装卸货时间的长短影响到船舶的使用周期，直接关系到船方利益。因而在租船合同中，除需规定装卸货时间外，还需要规定一种奖励处罚措施，以督促租船人实现快装快卸。

二、铁路运输

在国际货物运输中，铁路运输（Rail Transport）是一种仅次于海洋运输的主要运输方式，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。

铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运输过程中可能遭受的风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站（装运站）和目的站办理托运和提货手续。

铁路运输可分为国际铁路货物联运和国内铁路货物运输两种。

（一）国际铁路货物联运

凡是使用一份统一的国际联运票据，由铁路负责经过两国或两国以上铁路的全程运送，并由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需发货人和收货人参加，这种运输称为国际铁路货物联运。

采用国际铁路货物联运，有关当事国事先必须有书面的约定。欧洲国家的铁路联运工作开始较早，1890年欧洲各国在瑞士首都伯尔尼举行的各国铁路代表大会上制定了《国际铁路货物运送规则》，以后在l 938年修改后改称为《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），又称《伯尔尼货运公约》。参加该公约的国家有：德国、奥地利、比利时、丹麦、西班牙、法兰西、希腊、意大利、列支敦士登、卢森堡、挪威、荷兰、葡萄牙、英国、瑞典、瑞士、土耳其、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚、捷克斯洛伐克和南斯拉夫等。从1951年4月1日起，我国同前苏联开办铁路联运，同年11月，前苏联和东欧各国签订《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》。

l 954年1月我国参加了《国际货协》，开办了国际间的铁路联运。接着朝鲜、蒙古和越南也参加了国际铁路联运。直到1990年l 0月由于德国的统一，民主德国终止《国际货协》。随后东欧形势发生剧变，匈牙利、捷克也于l 991年1月起终止《国际货协》。

目前，我国对朝鲜、俄罗斯的大部分进出口货物以及东欧一些国家的小部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式运送的。按照《国际货协》有关规定，从参加《国际货协》的国家向未参加《国际货协》的国家或相反方向运送货物，亦可办理联运。具体做法是：

从参加《国际货协》的国家发货，使用国际铁路货协的联运运单，当货物运到离开《国际货协》参加国的最终出口国国境站时，由铁路边境站负责改换适当的联运票据继续转运至最终到站。从未参加《国际货协》的国家向参加《国际货协》国家铁路发货，其继续转运发送事宜，则由参加《国际货协》的第一过境铁路的进口国国境站负责办理。

（二）国内铁路运输

国内铁路运输是指仅在本国范围内按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国出口货物经铁路运至港口装船及进口货物卸船后经铁路运往各地，均属国内铁路运输的范畴。

供应港、澳地区的物资经铁路运往香港、九龙，也属于国内铁路运输的范围。对港铁路运输是由国内段运输和港段铁路运输两部分构成。它是一种特殊的租车方式的两票运输。具体做法是：从发货地至深圳北站的国内段运输，由发货人或发货地外运机构依照对港铁路运输计划的安排，填写国内铁路运单，先行运往深圳北站，收货人为中国对外贸易运输公司深圳分公司。深圳分公司作为各外贸企业的代理，负责在深圳与铁路局办理货物运输单据的交换，并向深圳铁路局租车，然后申报出口，经查验放行后，将货物运输至九龙港。货车过轨后，由深圳外运分公司在香港的代理人—香港中国旅行社向香港九广铁路公司办理港段铁路运输的托运、报关等工作，货车到达九龙目的站后，由香港中国旅行社将货物卸交给香港收货人。

由于去香港的货物，其中鲜活商品较多，为争取时间，并按规定配额发运，外贸与铁路双方协作，先后开辟有“751”、“753”和 “755”三次快运货物列车，分别由湖北江岸站、上海新龙华站和郑州北站发车，沿途列车不解体直达深圳，从而加快了运送速度，保证了商品质量，并有利于对香港市场保证均衡供应，达到“优质、适量、均衡和应时”的要求。

三、航空运输

航空运输（Air Transport）是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度快、货运质量高，且不受地面条件的限制等优点。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。近年来，随着国际贸易的迅速发展以及国际货物运输技术的不断现代化，采用空运方式也日趋普遍?。

（一）国际空运货物的运输方式

目前，我国的进出口商品中，进口采用空运的有电脑、成套设备中的精密部件、电子产品等；出口商品中主要有丝绸、纺织品、海产品、水果和蔬菜等。这些进出口商品，按不同需要，主要采用以下几种运输方式：

1．班机运输（SchedMled Airline）

班机是指在固定时间、固定航线、固定始发站和目的站运输的飞机，通常班机是使用客货混合型飞机，一些大的航空公司也有开辟定期全货机航班的。班机因有定时、定航线、定站等特点，因此适用于运送急需物品、鲜活商品以及节令性商品。

2．包机运输（ChartereJ Carrier）

包机是指包租整架飞机或由几个发货人（或航空货运代理公司）联合包租一架飞机来运送货物。因此，包机又分为整包机和部分包机两种形式，前者适用于运送数量较大的商品，后者适用于多个发货人，但货物到达站又是同一地点的货物运输。

3．集中托运（Cons01idation）

集中托运是指航空货运公司把若干单独发运的货物（每一货主货物要出具一份航空运单）组成一整批货物，用一份总运单（附分运单）整批发运到预定目的地，由航空公司在那里的代理人收货、报关、分拨后交给实际收货人。集中托运的运价比国际空运协会公布的班机运价低7一lo％。因此发货人比较愿意将货物交给航空货运公司安排。

4．航空急件传送方式（Air Express Service）

航空急件传送是目前国际航空运输中最快捷的运输方式。它不同于航空邮寄和航空货运，而是由一个专门经营此项业务的机构与航空公司密切合作，设专人用最快的速度在货主、机场、收件人之间传送急件，特别适用于急需的药品、医疗器械、贵重物品、图纸资料、货样及单证等的传送，被称为“桌到桌运输”（Desk to  Desk Service）。

（二）航空运输的承运人

1．航空运输公司

航空运输公司是航空货物运输业务中的实际承运人，负责办理从启运机场至到达机场的运输，并对全程运输负责。

2．航空货运代理公司

航空货运代理公司可以是货主的代理，负责办理航空货物运输的订舱，在始发机场和到达机场的交、接货与进出口报关等事宜；也可以是航空公司的代理，办理接货并以航空承运人身份签发航空运单，对运输过程负责。

中国对外贸易运输总公司既是中国民航的代理，也是我国各进出口公司的货运代理，它充任航空货运代理公司的职责。为此，中国对外贸易运输公司同世界许多国家和地区的货运代理公司建立了航空货运代理业务。

（三）航空运输的运价

航空运输货物的运价是指从启运机场至目的机场的运价，不包括其他额外费用（如提货、仓储费等）。运价一般是按重量（公斤）或体积重量（6000立方厘米折合1公斤）计算的，而以两者中高者为准。空运货物是按一般货物、特种货物和货物的等级规定运价标准。

四、集装箱运输和国际多式联运

（一）集装箱运输（Container Transport）

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式，它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。从20世纪70年代以来，国际海上集装箱运输发展尤为迅速，迄今己形成了一个世界性的集装箱运输体系。目前，集装箱海运已经成为国际主要班轮航线上占有支配地位的运输方式。在我国，集装箱运输，尤其是集装箱海运已经成为普遍采用的一种重要的运输方式。

集装箱海运之所以如此迅速发展，是因为同传统海运相比，它具有下列优点：

（1）有利于提高装卸效率和加速船舶的周转。

（2）有利于提高运输质量和减少货损货差。

（3）有利于节省各项费用和降低货运成本。

（4）有利于简化货运手续和便利货物运输。

（5）把传统单一‘运输串连为连贯的成组运输，从而促进了国际多式联运的发展。

国际标准化组织为统一集装箱的规格，推荐了三个系列l 3种规格的集装箱，而在国际航运上运用的主要为20英尺和40英尺两种。即lA型8’×8“×40“；1C型8“×8“×20“。为适应运输各类货物的需要，集装箱除通用的干货集装箱外，还有罐式集装箱、冷藏集装箱、框架集装箱、平台集装箱、通风集装箱、牲畜集装箱、散装集装箱、挂式集装箱等种类。

为了便于统计计算集装箱运输的货运量，目前国际上都以20尺集装箱作为计算衡量单位，以工EU（Twentyfoot Equivalent Unit）表示，意即“相当于20尺单位”。在统计不同型号的集装箱时，按集装箱的长度换算成20尺单位（TEU）加以计算。

1． 集装箱运输货物的交接

集装箱运输有整箱货（FullContainer Load，FCL）和拼箱货 （Less Than ContainerLoad，LCL）之分。整箱货由货方在工厂或仓库进行装箱。货物装箱后直接运交集装箱堆场（Container Yard，CY）等待装运，货到目的地（港）后，收货人可直接从目的港 （地）集装箱堆场提走。拼箱货是指货量不足一整箱，需由承运人在集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）负责将不同发货人的少量货物拼在一个集装箱内，货到目的地（港）后，由承运人拆箱分拨给各收货人。

    通用的集装箱货物交接方式为堆场到堆场，即发货人整箱交货，收货人整箱接货；由货运站到货运站，即发货人拼箱交货，收货人拼箱接货。此外，集装箱运输亦可实现“门到门”（Doorto Door）的运输服务，即由承运人在发货人工厂或仓库接货，在收货人工厂或仓库交货。

2．集装箱运输的费用

    集装箱运输的费用构成和计算方法与传统的运输方式不同。它包括内陆或装运港市内运输费、拼箱服务费、堆场服务费、海运运费、集装箱及其设备使用费等。

    集装箱海运运费是由船舶运费和一些有关的杂费所组成。目前，有下列两种计费方法：

    （1）按件杂货基本费率加附加费。这是按照传统的按件杂货计算方法，以每运费吨为计算单位，再加收一定的附加费。

    （2）按包箱费率。这是以每个集装箱为计费单位。包箱费率视船公司和航线等不同因素而有所不同。

    经营集装箱运输的船公司为了保证营运收入不低于成本，通常还有最低运费的规定。所谓最低运费，即指起码运费。在拼箱货的情况下，最低运费的规定与班轮运输中的规定基本相同。即在费率表中都订有最低运费，任何一批货运其运费金额低于规定的最低运费额时，则按最低运费金额计收。在整箱货的情况下，由货主自行装箱，如箱内所装货物没有达到规定的最低计费标准时，则亏舱损失由货主负担。各船公司都分别按重量吨和尺码吨给不同类型与用途的集装箱规定了最低的装箱吨数，并以两者中高者作为装箱货物的最低运费吨。因此，提高集装箱内积载技术，充分利用集装箱容积，有利于节省运输费用。

    （二）国际多式联运

    国际多式联运（InternationalMultimodal Transport或Intenational Combined Transport，美国称为InternationalIntermodal Transport）是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。

  《联合国国际货物多式联运公约）Xd．国际多式联运所下的定义是： “国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”根据此项定义，说明构成多式联运应具备下列条件：

    1．必须有一个多式联运合同，合同中明确规定多式联运经营人和托运人之间的权利、义务、责任和豁免。

    2．必须是国际间两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。

    3．必须使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。

    4．必须是国际问的货物运输。

    5．必须由一个多式联运经营人对全程运输负总的责任。

    6．必须是全程单一运费费率，其中包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润。

多式联运合同（Multimodal Transport Contract）是指多式联运经营人与托运人之间订立的凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。它明确规定了多式联运经营人和托运人之间的权利、义务、责任和豁免。

多式联运经营人（MultimodalTransport Operator）是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。他可以充任实际承运人，办理全程或部分运输业务，也可以是无船承运人（Non—vessel Operating Common Carrier，NVOCC）。即将全程运输交由各段实际承运人来履行。

开展国际多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，它简化了手续，减少了中间环节，加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量。货物的交接地点也可以做到门到门、门到港站、港站到港站、港站到门等。

（三）大陆桥运输

大陆桥运输（LandBridge Transport）是指使用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。

大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物，始于1967年，发展到现在已形成西伯利亚大陆桥、欧亚大陆桥和北美大陆桥三条大陆桥运输路线。

1．西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥，是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。这是世界上最长的运输陆桥。

2．欧亚大陆桥

欧亚大陆桥于l 992年投入运营，它东起我国连云港，经陇海线、兰新线，接北疆铁路，出阿拉山口，最终抵达荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹等西欧主要港口。

3．北美大陆桥

北美大陆桥包括两条路线，一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁路（公路）运输系统；另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运输系统。

国际贸易货物使用大陆桥运输具有运费低廉、运输时间短、货损货差率小、手续简便等特点，大陆桥运输是一种经济、迅速、高效  的现代化的运输方式。

五、其他运输方式

国际贸易货物的运输，除使用海运、铁路运输、航空运输、集装箱运输、多式联运等运输方式外，还有使用公路、内河、邮政、管道等的运输方式。

（一）公路运输

公路运输（Road TransPortation）是一种现代化的运输方式，它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物，而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。

公路运输具有机动灵活、速度快和方便等特点，尤其是在实现 “门到门”运输中，更离不开公路运输。但公路运输也有一定的不足之处，如载货量有限，运输成本高，容易造成货损事故。

公路运输在我国对外贸易中占有重要地位。我国同许多周边国家有公路相通，我国同这些国家的进出口货物，可以经由国境公路运输。此外，我国内地同港、澳地区的部分进出口货物，也是通过公路运输的。随着我国公路建设的扩展，特别是高速公路的修建，公路运输在对外贸易中将发挥更重要的作用。

（二）内河运输

内河运输（Inland Water Transportation）是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。

我国拥有四通八达的内河航运网，长江、珠江等主要河流中的一些港口已对外开放，同一些邻国还有国际河流相通，这就为我国进出口货物通过河流运输和集散提供了十分有利的条件。

（三）邮政运输

邮政运输（ParcelPost Transport）是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和公约，通过这些协定和公约，各国的邮件包裹可以互相传递，从而形成国际邮包运输网。

国际邮政运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质，托运人只需按邮局章程一次托运、一次付清足额邮资，取得邮政包裹收据（ParcelPost Receipt），交货手续即告完成。邮件在国际间的传递由各国的邮政部门负责办理，邮件到达目的地后，收件人可凭邮局到件通知向邮局提取。所以，邮政运输适用于重量轻、体积小的货物的传递。此种运输，手续简便，费用也不高，故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式之一。

近年来，特快专递业务迅速发展。目前快递业务主要有：

1．国际特快专递（InternationalExpress MailService）

简称EMS。是我国邮政部门办理的特快专递业务。

2．DHL信使专递（DHL Courier Service）

这是由Dalsey、Hilbolom、Lind三个老板组建的敦豪国际有限公司信使专递和民航快递服务（AIR Express Service，简称AE）。DHI，是国际信使专递行业中具有代表性的专递公司，总部设在美国纽约，在世界140多个国家和地区设有分支公司和代理机构，传递范围遍及世界各地。

（四）管道运输

管道运输（Pipeline Transportation）是一种特殊的运输方式。它是货物在管道内借助于高压气泵的压力输往目的地的一种运输方式，主要适用于运输液体和气体货物。它具有固定投资大、建成后运输成本低的特点。

管道运输在美国、欧洲的许多国家以及石油输出国组织（OPEC）的石油运输方面起到了积极的作用。我国管道运输起步较晚，但随着石油工业的发展，为石油运输服务的石油管道也迅速发展起来。迄今为止，我国不少油田均有输油管道直通海港。我国至朝鲜也早已敷设管道，向朝鲜出口的石油，主要是通过管道运输。

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第二节 装运条款

在国际货物买卖合同中，买卖双方必须对交货时间、装运地、目的地、分批装运、转运、装运通知、滞期、速遣条款等内容作出具体的规定。明确、合理地规定装运条款，是保证买卖合同顺利履行的重要条件。
一、装运时间
装运时间又称装运期，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。
装运时间是国际货物买卖合同的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟。否则，如造成违约。則买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。
在国际贸易中，交货时间（Time of Delivery）和装运时间 （Time of Shipment）是两种不同的概念。在使用FOB、CIF、CFR以及FCA、CIP、CPT等贸易术语签订的买卖合同中，卖方在装运港或装运地，将货物装上船只或交付给承运人监管，就算已完成交货义务。因此，按照上述贸易术语订立的合同，交货和装运的概念是一致的，可以把二者当作同义语。但若采用“D”组贸易术语，如DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货）等达成交易时，交货时间是指货物运到目的港交给买方的时间。装运时间是指卖方在装运港，将货物装上船或其他运输工具的时间。所以，按照 “D”组术语成交的合同，交货和装运则是两类完全不同的概念，二者不能相互代替使用，以免引起不必要的纠纷。
在国际贸易中，有关装运日期，过去一般是从狭义上理解。随着国际贸易和运输方式的发展，国际惯例的最新解释是：装船 （Loading on board vessel）、发运（Despatch）、收妥待运（Accepted for Carriage）、邮局收据日期（Date of Post Receipt）、收货日期 （Date of Pick—up）等，以及在多式联运方式下承运人的“接受监管”（Takingin Charge），均可理解为装运日期。
（一）装运时间的规定方法
1．规定明确、具体的装运时间
这又可分为规定一段时间和规定最迟期限两种。例如：“7月份装运”（Shipment during July）、“7／8／9”月份装运（Shipment during July／Aug.／Sep．）；又如：“装运期不迟于7月31日”（Shipment notlaterthan J M1y 3lst）、“9月底或以前装运”（Shipment at or beforethe end ofSep．）。此种规定方法明确、具体，使用较为广
2．规定收到信用证后若干天装运
如规定：“收到信用证后30天内装运”（Shipment within 30 days after receipt of L／C）。为防止买方不按时开证，一般还规定：
“买方必须不迟于某月某日将信用证开到卖方”（The relevant L／C must reachthe seller notl3terthan…）的限制性条款。对某些进口管制较严的国家或地区，或专为买方制造的特定商品，或对买方资信不够了解，为防止买方不履行合同而造成损失，可采用此种规定方法。
3．规定近期装运术语
如规定“立即装运”（immediate shipment）、“即期装运” （prompt shipment）、“尽快装运”（shipment as soon as possible） 等。由于这些术语在各国、各行业中解释为一，不宜使用。国际商会制订的《跟单信用证统一惯例》也明确规定不宜使用此类词，如果使用，银行将不予置理。
（二）规定装运时间应注意的问题
1．买卖合同中的装运时间的规定，要明确具体，装运期限应当适度
海运装运期限的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定，装运期限过短，势必给船货安排带来困难；装运期过长也不合适，特别是采用在收到信用证后多少天内装运的条件下，装运期过长，会造成买方积压资金，影响资金周转，从而反过来影响卖方的售价。
2．应注意货源情况、商品的性质和特点以及交货的季节性等
如雨季一般不宜装运烟叶，夏季一般不宜装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。
3．应结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素
如北欧、加拿大东海沿岸港口冬季易封冻结冰，故装运时间不宜订在冰冻时期。反之，热带某些地区，则不宜订在雨季装运等。
4．在规定装运期的同时，应考虑开证日期的规定是否明确合理
装运期与开证日期是互相关联的，为保证按期装运，装运期和开证日期，应该互相衔接起来。
二、装运港（地）和目的港（地）
装运港（Port of Shipment）是指货物起始装运的港口。目的港 （Port of Destihation）是指最终卸货的港口。在国际贸易中，装运港（地）一般由卖方提出，经买方同意后确认；目的港（地）一般由买方提出，经卖方同意后确认。
（一）装运港（地）和目的港（地）的规定方法
在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：
1．在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个如装运港：上海（Port of Shipment：Shanghai），目的港：伦敦 （Port of Destination：London）。
2．有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上的装运港或目的港如装运港：新港／上海（Xingang／Shanghai）；大连／青岛／上海 （Dalian／Qingdao／Shanghai）。  目的港：伦敦/利物浦（London／Liverpool）。
3．在磋商交易时，如明确规定装运港或目的港有困难，可以来用选择港（OPtionalPorts）办法规定选择港有两种方式：一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择港汉堡或鹿特丹（CIF London，optional Hamburg／Rotterdam），或者CIF伦敦／汉堡／鹿特丹（CIF London／Hamburg／Rotterdam）；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”，即最后交货则选择地中海的一个主要港口为目的港。
（二）确定国内外装运港（地）和目的港（地）的注意事项
1．规定国外装运港和目的港应注意的问题
（1）对国外装运港或目的港的规定，应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非欧洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受。因为，欧洲或非欧洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口，并无统一解释，而且各港口距离远近不一，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大，所以，我们应避免采用此种规定方法。
（2）不能接受内陆城市为装运港或目的港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。
（3）必须注意装卸港的具体条件。主要有：有无直达班轮航线，港口和装卸条件以及运费和附加费水平等。如果租船运输，还应进一步考虑码头泊位的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口制度。
（4）应注意国外港口有无重名问题。世界各国港口重名的很多，例如，维多利亚（Victoria）港，世界上有l 2个之多，波特兰 （Portland）等也有数个。为防止发生差错，引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装运港或目的港所在国家和地区的名称。
（5）如采用选择港口规定，要注意各选择港口不宜太多，一般不超过三个，而且必须在同一航区、同一航线上。同时在合同中应明确规定：如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担，同时要规定买方宣布最后目的港的时间。
2．规定国内装运港（地）或目的港（地）应注意的问题
在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件和费用水平。在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为最合理。但根据我国目前港口的条件，为避免港口到船集中而造成堵塞现象或签约时目的港尚难确定，在进口合同中，也可酌情规定为“中国口岸”。
总之，买卖双方在确定装运港时，通常都是从本身利益和实际需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款订得合理，我们必须从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，更应格外谨慎。
三、分批装运和转运
分批装运和转运都直接关系到买卖双方的利益，因此，买卖双方应根据需要和可能在合同中作出具体的规定。一般来说，合同中如订明允许分批装运和转运，对卖方交货比较主动。
（一）分批装运
分批装运（PartialShipment），又称分期装运（Shipment by lnstalments），是指一个合同项下的货物分若干批或若干期装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售等因素，可在合同中规定分批装运条款。
国际上对分批装运的解释和运用有所不同。按有些国家的合同法规定，如合同对分批装运不作规定，买卖双方事先对此也没有特别约定或习惯做法，则卖方交货不得分批装运；国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇，防止交货时发生因难，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应明确在出口合同中订入“允许分批装运”（Partalshipmentto be a11owed）。
根据《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”该惯例对定期、定量分批装运还规定：“信用证规定在指定时期内分期支款及／或装运，其中任何一期未按期支款及／或装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。”如合同和信用证中明确规定了分批数量，例如“3—6月分4批每月平均装运”（Shipment during March／June in four equalmonthly lots），以及类似的限批、限时、限量的条件，则卖方应严格履行约定的分批装运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，则本批及以后各批均告失效。据此，在买卖合同和信用证中规定分批、定期、定量装运时，卖方必须重合同、守信用，严格按照合同和信用证的有关规定办理。
（二）转运（Transhipment）
—卖方在交货时，如驶往目的港没有直达船或船期不定或航次间隔太长，为了便于装运，则应在合同中订明“允许转船”（Transhipment to be a11owed）。
按《跟单信用证统一惯例》规定，“转运”一词在不同运输方式下有不同的含义：在海运情况下，是指在装货港和卸货港之间的海运过程中，货物从一艘船卸下再装上另一艘船的运输；在航空运输的情况下，是指从起运机场至目的地机场的运输过程中，货物从一架飞机上卸下再装上另一架飞机的运输；在公路、铁路或内河运输情况下，则是指在装运地到目的地之间用不同的运输方式的运输过程中，货物从一种运输工具上卸下，再装上另一种运输工具的行为。
《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可准许转运。为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中订明。
（三）合同中的分批、转运条款
国际货物买卖合同中的分批、转运条款通常是与装运时间条款结合起来规定的。合同中分批、转运条款举例如下：
1．5／6／7月份装运，允许分批和转运（Shipment during May／June／July，with partial shipments and transhipment a11owed）。
2．6／7月份分两批装运，禁止转运（During June／July intwo shipments，transhipment is Prohibited）。
3．11／l 2月份分两次平均装运，由香港转运（During Nov．／Dec. in two equal monthly  shipment, to be transhiPPed at Hongkong）。
四、装运通知
买卖双方为了互相配合，共同搞好车、船、货的衔接和办理货运保险，不论采用何种贸易术语成交，交易双方都要承担互相通知的义务。因此，装运通知（Advice of Shipment）也是装运条款的一项重要内容。
按照国际贸易的一般做法，在按FOB条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前，一般是30天或45天，向买方发出货物备妥通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖方发出的备货通知后，应按约定的时间，将船名、船舶到港受载日期等通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备装船。
如按FOB、CFR和CIF术语签订的合同，卖方应在货物装船后，按约定时间，将合同、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等项内容电告买方；如按FCA、CPT和CIP术语签订的合同，卖方应在把货物交付承运人接管后，将交付货物的具体情况及交付日期电告买方，以便买方办理保险并做好接卸货物的准备，及时办理进口报关手续。
应当特别强调的是，买卖双方按CFR或CPT条件成交时，卖方交货后，及时向买方发出装运通知，具有更为重要的意义。
五、滞期、速遣条款
在国际贸易中，大宗商品大多使用程租船运输。由于装卸时间直接关系到船方的经营效益，如果装卸货物由租船人负责，船方对装卸货物的时间都要作出规定。如承租人未能在约定的装卸时间内将货物装完和卸完，而延长了船舶在港停泊时间，从而延长了航次时间，这对船舶所有人来说，既可能因在港停泊时间延长而增加了港口费用的开支，又因航次时间延长意味着相对降低了船舶的周转率，从而相对地减少了船舶所有人的营运收入。与此相反，如果承租人在约定的装卸时间以前，将全部货物装完和卸完，从而缩短了船舶在港停泊时间，使船舶所有人可以更早地将船投入下一航次的营运，取得了新的运费收入，这对船舶所有人来说是有利的。正由于装卸时间的长短和装卸效率的高低直接关系到船方的利害得失，故船方出租船舶时，都要求在定程租船合同中规定装卸时间、装卸率，并规定延误装卸时间和提前完成装卸任务的罚款与奖励办法，以约束租船人。
但是，在实际业务中，负责装卸货物的不一定是租船人，而是买卖合同的一方当事人，如FOB合同的租船人是买方，而装货是由卖方负责；反之，CIF合同的租船人是卖方，而卸货是由买方负责，因此，负责租船的一方为了促使对方及时完成装卸任务，故在买卖合同中也要求规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。
    （一）装卸时间
    装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种：
    1．日（Days）或连续日（Rt3nning Days；Consecutive Days）
    所谓日，是指午夜至午夜连续24小时的时间，也就是日历日数，以“日”表示装卸时间时，从装货开始到卸货结束，整个经过的日数，就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力），还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。
    2．累计24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 HoUrs）
    这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计24小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。
    3．连续24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 COnsecutive Hours）
    这是指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，中间因坏天气影响而不能作业的时间应予扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。
    由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”（Sundays and Holidays ExcePted），或者规定“不用不算，用了要算”（Notto Count Unless Used）或“不用不算，即使用了也不算”（Notto Count EvenUsed）。对星期六或节假日前一天怎样算法，也应予以明确。
    除了具有一定含义的日数表示装卸时间的办法外，有时关于装卸时间并不按日数或每天装卸货物的吨数来规定，而只是按“港口习惯速度尽快装卸”（To load／discharge in customary quick despatch，CQD），这种规定不明确，容易引起争议，故采用时应审慎行事。
    为了计算装卸时间，合同中还必须对装卸时间的起算和止算时间加以约定。        
    关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承租人或其代理人递交了“装卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness，N／R）以后，经过一定的规定时间后，开始起算。
    关于止算时间，现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间，作为装卸时间的止算时间。
    （二）装卸率
    所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费 （Demurrage）的损失；反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费（Despatch Money），但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应当适当。
（三）滞期费和速遣费
    滞期费（Demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。速遣费（Despatch Money）是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。
    六、其他装运条款
装运条款涉及的面很广，除上述条款，有时根据需要还订有其他与装运有关的条款，例如，UCP条款就是其中的一种。
在同美国进行贸易时，为了取得运费上的优待，可以采用
OCP条款。
    “OCP”是Overland Common Points的缩写，意为“内陆地  区”。所谓“内陆地区”，是根据美国运费率规定，以美国西部9个州为界，也就是以落基山脉为界，其以东地区，均为内陆地区范围。
    按OCP运输条款达成的交易，出口商不仅可享受美国内陆运输的优惠费率。因此，对美交易中，采用OCP运输条款，对进出口双方均有利。不过，在采用时，必须注意下列问题：
    （1）货物最终日的地必须属于OCP地区范围。
    （2）货物必须经由美国西海岸港口中转。因此，签订CFR和CIF出口合同时，目的港必须是美国西海岸港口。
（3）提单上必须标明OCP字样，并且在提单目的港一栏中除填明美国西部海岸港口名称外，还要加注内陆地区的城市名称。

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第三节  运输单据
运输单据是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。在国际货物运输中，运输单据的种类很多，其中包括海运提单、铁路提单、承运货物收据、航空运单、多式联运单据和邮政收据等，现将主要运输单据简述如下：
一、海运提单
海运提单（Ocean Bill of Lading，B／L），简称提单，是指证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的凭证。
（一）海运提单的性质和作用
1．货物收据
提单是承运人（或其代理人）出具的货物收据，证明承运人已收到或接管提单上所列的货物。
2．物权凭证
提单是货物所有权的凭证，提单在法律上具有物权证书的作用，船货抵达目的港后，承运人应向提单的合法持有人交付货物。提单可以通过背书转让，从而转让货物的所有权。
3．运输契约的证明
提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承、托双方之间的权利和义务，责任与豁免，是处理承运人与托运人间的争议的法律依据。
（二）海运提单的格式和内容
提单的格式很多，每个船公司都有自己的提单格式，但基本内容大致相同，一般包括提单正面的记载事项和提单背面印就的运输条款。
1．提单正面的内容
提单正面的记载事项，分别由托运人和承运人或其代理人填写，通常包括下列事项：
（1）托运人；
（2）收货人；
（3）被通知人；
（4）收货地或装货港；
（5）目的地或卸货港；
（6）船名及航次；
（7）嘜头及件号；
（8）货名及件数；
（9）重量和体积；
（10）运费预付或运费到付；
（11）正本提单的份数；
（12）船公司或其代理人的签章；
（13）签发提单的地点及日期。
2．提单背面的条款
在班轮提单背面，通常都有印就的运输条款，这些条款是作为确定承运人与托运人之间以及承运人与收货人及提单持有人之间的权利和义务的主要依据。提单中的运输条款，起初是由船方自行规定的，后来由于船方在提单中加列越来越多的免责条款，使货方的利益失去保障，并降低了提单作为物权凭证的作用。为了缓解船、货双方的矛盾并照顾到船、货双方的利益，国际上为了统一提单背面条款的内容，曾先后签署了有关提单的国际公约，其中包括：
（1）1924年签署的《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》（The Hague Rules）。
（2）1968年签署的《布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》（The Visby Rules）。
（3）1978年签署的《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》（The Humburg Rules）。
由于上述三项公约签署的历史背景不同，内容不一，各国对这些公约所持有的态度也不相同，因此，各国船公司签发的提单背面条款也就互有差异。
（三）海运提单的种类
海运提单可以从各种不同角度予以分类，主要有以下几种：
1．根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单
（1）已装船提单（On Board B／L；Shipped B／L）。是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单，其特点是提单上必须以文字表明货物已经装某某船上，并载装船日期，同时还应由船长或其代理人签字。根据《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求海运提单作为运输单据，银行将接受注明货物已装船或已装指名船舶的提单。所以，在国际贸易中，一般都要求卖方提供已装船提单。
（2）备运提单（Received for Shipment B／L）。又称收讫待运提单，是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。在签发备运提单情况下，发货人可在货物装船后凭以调换已装船提单；也可经承运人或其代理人在备运提单上批注货物已装上某具名船舶及装船日期，并签署后使之成为已装船提单。
2．根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单
（1）清洁提单（Clean B／L）。是指货物在装船时“表面状况良好”，承运人在提单上不带有明确宣称货物及／或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。根据《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证中明确规定可以接受的条款或批注，银行只接受清洁提单。清洁提单也是提单转让时所必备的条件。
（2）不清洁提单（Unclean B/L；Foul B／L）。是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及／或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。例如，提单上批注“×件损坏”（…packagesin damaged condition），“铁条松散”（1ronstraploose or missing）等。
3．根据提单收货人抬头的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单
（1）记名提单（Straight B/L）。是指提单上的收货人栏内填明特定收货人名称，只能由该特定收货人提货，由于这种提单不能通过背书方式转让给第三方，不能流通，故其在国际贸易中很少使用。
（2）不记名提单（Bearer B/L）。是指提单收货人栏内没有指明任何收货人，只注明提单持有人（Bearer）字样，承运人应将货物交给提单持有人。谁持有提单，谁就可以提货。承运人交货，只凭单，不凭人。不记名提单无须背书转让，流通性极强，采用这种提单风险大，故其在国际贸易中很少使用。
（3）指示提单（Order B/L）。是指提单上的收货人栏填写“凭指定”（To order）或“凭某某人指定”（To order of…）字样。这种提单可经过背书转让，故其在国际贸易中广为使用。背书的方式又有 “空白背书”和“记名背书”之分。前者是指背书人（提单转让人）在提单背面签名，而不注明被背书人（提单受让人）名称；后者是指背书人除在提单背面签名外，还列明被背书人名称。记名背书的提单受让人如需再转让，必须再加背书。目前在实际业务中使用最多的是“凭指定”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提单。
4．按运输方式分类，可分为直达提单、转船提单和联运提单
（1）直达提单（Direct B/L）。是指轮船中途不经过换船而驶往目的港所签发的提单。凡合同和信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。
（2）转船提单（Transhipment B／L）。是指从装运港装货的轮船，不直接驶往目的港，而需在中途换装另外船舶所签发的提单。在这种提单上要注明“转船”或“在××港转船”字样。
（3）联运提单（Through B/L）。是指经过海运和其他运输方式联合运输时由第一程承运人所签发的包括全程运输的提单。它如同转船提单一样，货物在中途转换运输工具和进行交接，由第一程承运人或其代理人向下一程承运人办理。应当指出，联运提单虽包括全程运输，但签发联运提单的承运人一般都在提单中规定，只承担他负责运输的一段航程内的货损责任。
5．从船舶营运方式的不同，可分为班轮提单和租船提单
（1）班轮提单（Liner B／L）。是指由班轮公司承运货物后所签发给托运人的提单。
（2）租船提单（Charter Party B／L）。是指承运人根据租船合同而签发的提单。在这种提单上注明“一切条件、条款和免责事项按照×年×月×日的租船合同”或批注“根据××租船合同出立”字样。这种提单受租船合同条款的约束。银行或买方在接受这种提单时，通常要求卖方提供租船合同的副本。
6．根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单
（1）全式提单（Long Form B／L）。是指提单背面列有承运人和托运人权利、义务的详细提单。
（2）略式或简式提单（Short Form B／L）。是指提单背面无条款，而只列出提单正面的必须记载事项。这种提单一般都列有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司提单上的条款办理”字样。此外，租船合同项下所签发的提单，通常也是略式提单，在这种略式提单上应注明：“所有条件根据×年×月×日签订的租船合同。”这种提单与全式提单在法律上具有同等效力。但租船合同项下的略式提单，除非信用证另有规定，银行一般不予接受。
7．根据提单使用效力，可分为正本提单和副本提单
（1）正本提单（Original B/L）。是指提单上有承运人、船长或其代理人签名盖章并注明签发日期的提单。这种提单在法律上是有效的单据。正本提单上必须标明“正本”（Original）字样。正本提单一般签发一式两份或三份，凭其中的任何一份提货后，其余的即作废。根据《跟单信用证统一惯例》规定，银行接受仅有一份的正本提单，如签发一份以上正本提单时，应包括全套正本提单。买方与银行通常要求卖方提供船公司签发的全部正本提单，即所谓“全套”（Full Set）提单。
（2）副本提单（Copy B/L）。是指提单上没有承运人、船长或其代理人签字盖章，而仅供工作上参考之用的提单。在副本提单上一般都标明“Copy”或“Non—negotiable”（不作流通转让）字样，以示与正本提单有别。
8．其他种类提单
（1）集装箱提单（Container B/L）。是指由负责集装箱运输的经营人或其代理人，在收到货物后签发给托运人的提单。集装箱提单与传统的海运提单有所不同，其中包括集装箱联运提单（Combined Transport B／L，CTB/L）及多式联运单据（Multimodal Transport Document，MTD）等。
（2）舱面提单（On Deck B/L）。是指承运货物装在船舶甲板上所签发的提单，故又称为甲板货提单。由于货物装在甲板上风险较大，故托运人一般都向保险公司加保甲板险。承运人在签发提单时加批“货装甲板”字样。《海牙规则》不适用甲板货，除非在提单条款中明确订明。货物装在甲板上受损的风险很大，所以进口商一般不愿意货物装在甲板上，不接受甲板提单。根据《跟单信用证统一惯例》规定，险非信用证另有约定，银行不接受甲板提单。
（3）过期提单（Stale B/L）。是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港日期的提单。前者，是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单，根据《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过2l天才提交的单据。后者，是在近洋运输时容易出现的情况，故在近洋国家间的贸易合同中，一般都订有“过期提单可以接受” （Stale B/L is acceptable）的条款。
二、海运单
海运单（Sea waybill，Ocean waybill）是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”（Non—negotiable sea waybill）。海运单不是物权凭证，故而不可转让。收货人不凭海运单提货，而是凭到货通知提货。因此，海运单收货人一栏应填写实际收货人的名称和地址，以利货物到达目的港后通知收货人提货。近年来，欧洲、北美和某些远东、中东地区的贸易界越来越倾向于使用不可转让的海运单，主要是因为海运单能方便进口商及时提货，简化手续，节省费用，还可以在一定程度上减少以假单据进行诈骗的现象。另外，由于EDI技术在国际贸易中的广泛使用，不可转让海运单更适用于电子数据交换信息。1990年国际海事委员会曾通过《1990年国际海事委员会海运单统一规则》，该规则适用于不使用可转让提单的运输合同，适用于全部海运的运输合同和含有海运的多式联运合同。
三、铁路运输单据
铁路运输可分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式，前者使用国际铁路联运运单，后者使用国内铁路运单。通过铁路对港、澳出口的货物，由于国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证，故使用承运货物收据这种特定性质和格式的单据。现将这几种铁路单据分别说明如下：
（一）国际铁路联运运单
国际铁路联运运单是国际铁路联运的主要运输单据，它是参加联运的发送国铁路与发货人之间订立的运输契约，其中规定了参加联运的各国铁路和收、发货人的权利和义务。对收、发货人和铁路都具有法律约束力。当发货人向始发站提交全部货物，并付清应由发货人支付的一切费用，经始发站在运单和运单副本上加盖始发站承运日期戳记，证明货物已被接妥承运后，即认为运输合同已经生效。
运单正本随同货物到达终到站，并交给收货人，它既是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路与货主交接货物、核收运杂费和处理索赔与理赔的依据。运单副本于运输合同缔结后交给发货人，是卖方凭以向收货人结算货款的主要证件。
（二）承运货物收据（Cargo Rcceipt）
承运货物收据是在特定运输方式下所使用的一种运输单据，它既是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签订的运输契约。我国内地通过铁路运往港、澳地区的出口货物，一般多委托中国对外贸易运输公司承办。当出口货物装车发运后，对外贸易运输公司即签发一份承运货物收据给托运人，以作为对外办理结汇的凭证。它还是收货人凭以提货的凭证。
承运货物收据的格式及内容和海运提单基本相同，主要区别是它只有第一联为正本。在该正本的反面印有“承运简章”，载明承运人的责任范围。该简章第二条规定由该公司承运之货物，在铁路、轮船、公路、航空及其他运输机构范围内，应根据各该机构的规章办理，可见这种“承运货物收据”，不仅适用于铁路运输，也可用于其他运输方式。
四、航空运单
航空运单（Air Way bill）是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
航空运单依签发人的不同可分为主运单（Master Air Waybill）和分运单（House Air Waybill）。前者是由航空公司签发的，后者是由航空货运代理公司签发的，两者在内容上基本相同，法律效力相当，对于收、发货人而言，只是承担货物运输的当事人不同。
航空运单共有正本一式三份：第一份正本注明“Original for the Shipper”，应交托运人；第二份正本注明“Original for the lssuing Carrier”，由航空公司留存；第三份正本注明“Orginal for the Consignee”，由航空公司随机带交收货人；其余副本则分别注明 “For Airport of Destination”、“Delivery Receipt”、“For Second Carrier”、“Extra Copy”等，由航空公司按规定和需要进行分发，作为报关、结算、国外代理中转分拨等用途分别使用。《跟单信用证统一惯例》规定，空运单据的签发日期即为装运日期，如信用证要求实际发运日期（Actual Date of Despatch），应对此日期作出专项批注，则所批注的日期即为装运日期。
五、多式联运单据
多式联运单据（Multimodal Transport Document，MTD）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。多式联运公约规定，多式联运单据是多式联运合同的证明，也是多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。根据发货人的要求，它可以作成可转让的，也可以作成不可转让的。多式联运单据如签发一套一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份正本即失效。副本单据没有法律效力。在实际业务中，对多式联运单据正本和副本的份数规定不一，主要视发货人的要求而定。
为了促进国际多式联运的开展，国际商会曾制定《联合运输单据统一规则》，对多式联运单据作了具体的规定。《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求包括至少有两种不同方式（多式联运）的运输单据，银行接受的多式联运单据是由承运人或多式联运经营人或其代理签字和证实，表明货已发运、接受监管或已装载者；多式联运单据的出单日期即为发运、接受监管及装运日期；允许注明信用证规定的收货地和装货港（地）不同，最终目的地和卸货港 （地）不同；是全套正本单据；允许简式单据；即使信用证禁止转运，银行将接受表明可能转运或将要转运的多式联运的多式联运单据，但同一多式联运单据须包括全程运输。
六、邮政收据
邮政收据（Parcel Post Receipt）是邮政运输的主要单据，它既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮包收据不是物权凭证。
邮寄证明（Cerfiticate of Posting）是邮政局出具的证明文件，据此证实所寄发的单据或邮包确已寄出和作为邮寄日期的证明。有的信用证规定，出口商寄送有关单据、样品或包裹后，除要出具邮政收据外，还要提供邮寄证明，作为结汇的一种单据。
专递数据（Courier Receipt）是特快专递机构收到寄件人的邮件后签发的凭证。
根据《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求邮政收据或邮寄证明，银行将接受的邮政收据或邮寄证明表面上有信用证规定的寄发地盖戳并加注日期，该日期即为装运或发运日期；如信用证要求专递或快递机构出具的单据，银行将接受快递单据的表面注明专递或快递机构的名称并盖戳、签字并经证实，表明取件或收件日期，此日期即为装运日期或发运日期。除非信用证特别规定由指定的专递或快递机构出具的单据，银行将接受由任何专递或快递机构开立的单据。这种专递和快递采用先进的运输工具和方式，实行门到门（Door to Door）和桌到桌（Desk to Desk）的服务，所以银行接受快递的单据。

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思考题：
1．国际运输方式包括哪些?在选用运输方式时应考虑哪些因素?
2．何谓班轮运输?班轮运输有哪些特点?
3．班轮公司计收运费的标准和办法有哪些?
4．租船运输包括哪几种方式?在不同租船方式下，船方收取租金的办法是如何规定的?
5．装运期在合同个的法律地位如何?规定装运期的方法有哪些?
6．装运港和目的港在合同中的地位如何?规定装运港和目的港应注意什么问题?
7．买卖合同中的装卸时间有哪些规定方法?规定装卸时间应注意什么问题?
8．何谓滞期费和速遣费?在买卖合同中为什么要规定滞期、速遣条款?
9．什么叫分批装运?什么叫转运?《跟单信用证统一惯例》对分批装运和转运问题有何规定?
10．为什么在买卖合同中要规定装运通知的条款?
11．提单的性质和作用如何?国际上有关提单的国际公约有哪些?
12．提单从不同角度可以分为哪几种?在我国出口贸易中通常采用的是什么提单?
13．何谓过期提单?过期提单的效力如何?
14．国际铁路货物联运单和运单副本的性质和作用如何?
15．多式联运单据和联运提单有何区别?
16．航空运单和邮包收据的性质和作用各如何?它们与海运提单的性质有何区别?